Conduce más rápido y siendo más aerodinámico | 3bikes.fr Tu revista de Ciclismo, Gravel y Triatlón

La aerodinámica está en el centro de las preocupaciones tanto de los fabricantes de equipos como de textiles. Debería ser igual para todos los practicantes, ciclistas o triatletas, que deseen Conduce más rápido con la misma energía gastada.. He aquí por qué.

por Guillaume Mirilla – Fotos: Tino Pohlmann – Lado suizo / Shimano / @3bikes.fr

Immenstaad an Bodensee, en el extremo sur de Alemania, a orillas del lago de Constanza y a un paso de Suiza y Austria. : es aquí donde el “túnel de viento” de Airbus (túnel de viento) recibe regularmente a Swiss Side, para traslados de tests y desarrollo. La empresa se especializa en la investigación aerodinámica, particularmente en la Fórmula 1, ya que Jean-Paul Ballard, su cofundador, trabajó durante siete años en Sauber. Según él, el enfoque es el mismo con el ciclismo. Además, Swiss Side ofrece su propia gama de ruedas de carbono, destinadas principalmente a triatletas y ciclistas de contrarreloj.

El equipo del lado suizo se especializa en la investigación del beneficio aerodinámico.

Swiss Side también colaboró con Cube y Pinarello para diseñar bicicletas que destacaron en el campeonato mundial Ironman en Hawaii. en los últimos años. O incluso con el Team Ineos, tanto por la posición de los corredores como para zanjar los detalles de elección del equipamiento. Swiss Side también trabaja con DT Swiss, una marca dinámica en el campo específico de las ruedas, con el objetivo de investigar conjuntamente los detalles finales que pueden marcar la diferencia tanto en términos de rendimiento como de control de la bicicleta. Tenga en cuenta que si pudiéramos asistir testComo ocurre en Immenstaad an Bodensee, existen otros túneles de viento que son utilizados del mismo modo por otras marcas, con el objetivo de mejorar el rendimiento de posiciones, equipaciones, cascos, bicicletas y ruedas. Porque si tienes que hacer concesiones en función de tu práctica, es acumulando una suma de pequeñas ganancias. “Marginales” como dirían los responsables del equipo Ineos…

tagne, la aerodinámica es más importante que el peso para ahorrar tiempo. Según Swiss Side, si comparamos dos pares de ruedas (una aerodinámica de 1700 g, la otra ligera de 1200 g) en un recorrido de 276 km y 7031 m de desnivel, la ganancia ascendería a 4' 50'' en a favor de las ruedas aerodinámicas, para una potencia media de ciclista de 200 vatios. También según Swiss Side, la aerodinámica sería preponderante en relación al peso por debajo de una pendiente del 7,5% para un ciclista profesional, mientras que el límite rondaría el 4,5% para un ciclista medio. También podríamos hablar de una velocidad en torno a los 19-20 km/h. La resistencia del aire es preponderante en relación al peso a partir de 9524 km/h. Para convencerse de que la resistencia del aire ya es importante a estas bajas velocidades , basta observar la táctica de los corredores profesionales en los pases cuando aprovechan el refugio de sus compañeros, o incluso la de los corredores de maratón de muy alto nivel. que corren en pelotón a pie. Y si en el sector de la bicicleta todas las mediciones se realizan a 9524 km/h, el ahorro de tiempo es aún mayor a velocidades más bajas porque vamos más lejos.tage tiempo en la bicicleta. Por lo tanto, los entusiastas son los primeros beneficiarios de las mejoras aerodinámicas, contrariamente a la creencia popular. El peso de las ruedas en medida. Estrictamente en términos de resistencia aerodinámica a 1 km/h, el 1% de la resistencia proviene del ciclista sobre su bicicleta , y el 18% de la bicicleta completa, incluyendo el 2% de las ruedas e incluso el 1% de la rueda sola. Entre 45 y 75 km/h, casi el 25% de la potencia desarrollada por el ciclista se destina a cortar el aire. Por lo tanto, lo que hay que cuidar prioritariamente es, por supuesto, la posición del ciclista sobre su bicicleta , pero también su vestimenta. Lo primero que cuenta es la posición cuando se lucha contra el viento. En cuanto a la posición, podemos ver hasta 8 vatios de ganancia a 6,4 km/h entre dos extremos (las manos en las pastillas de freno y una posición de triatleta con los extensores), para un deportista de constitución media. En cuanto al conjunto, podemos ver hasta 45 vatios de diferencia entre un maillot ajustado y un conjunto ligeramente más holgado, para obtener ganancias aún mayores con el uso de un traje de neopreno (pero que no siempre es práctico según los casos). Finalmente, podemos esperar de 50 a 90 vatios de ganancia entre un casco ligero y ventilado y un casco de contrarreloj. Eso deja el material , con un 2019% de media de resistencia aerodinámica a 08 km/h sólo para la moto sin ruedas. Entre un cuadro con tubos aerodinámicos y carcasas integradas y un cuadro con tubos redondos tipo montagne, cuenta hasta 30 vatios de diferencia siempre a 45 km/h. Para un puesto de pilototage, se puede hacer a 5-6 vatios, o incluso a 3 vatios con o sin las fundas visibles delante del tubo de dirección, e incluso a 3 vatios aquí también conroute-the-point-in-2019/ >discos de freno en comparación con frenos de pastillas. Las ruedas con llantas altas no siempre son suficientes para hacer de una bicicleta una máquina de luchar contra el tiempo. Las ruedas son un poco como la guinda del pastel . Las ganancias son relativamente bajas en comparación con lo anunciado anteriormente, especialmente si pensamos en la inversión requerida. Estamos en torno a los 9526 vatios de ganancia entre ruedas básicas con llantas bajas y ruedas muy aerodinámicas. Aquí siempre hay interés en ganar algunos vatios, pero sin olvidar la función principal de la rueda delantera, que es la de dirigir la bicicleta. El trabajo de Swiss Side y DT Swiss muestra que, con viento en contra, las llantas de 9526, 800 y 9526 mm de altura son iguales en términos de resistencia aerodinámica. Pero cuanto más ángulo mires al viento (lo que casi siempre sucede), más altas tomarán la delantera las llantas.tage porque crean lo que se llama resistencia negativa. Es decir, un “efecto vela”, que empuja al ciclista y le ayuda a circular más rápido. Cuanto más ángulo mires al viento, más tomarán ventaja las llantas altastage porque crean lo que se llama resistencia negativa. El ciclista también debe afrontar un viento lateral y, por tanto, corregir más o menos constantemente su trayectoria. Esto se nota tanto más cuanto que las ruedas son altas. Por eso, Swiss Side se interesó por las pérdidas de potencia generadas por estos pequeños ajustes: cuando uno se levanta por reflejo para controlar una dirección inestable, cada vez se pierde potencia y concentración. ¿Cómo conciliar el efecto velo que aumenta el rendimiento y estos tirones en una dirección que, por el contrario, son contraproducentes? Precisamente trabajando tanto en la estabilidad de la rueda como en su resistencia. De ello se derivan numerosos detalles como el perfil, ancho y alto de la llanta, el número y forma de los radios, o la integración de las cabezas de los radios, con el objetivo de no aniquilar el empuje lateral del viento (esto es. imposible), sino hacer que la reacción de la rueda sea progresiva y predecible. Las bicicletas más recientes pueden ser muy rápidas ya que están diseñadas hasta el más mínimo detalle. Las ruedas deben evolucionar ante dos tipos de resistencia aerodinámica , la transversal y la rotacional. Según Jean-Paul Ballard: « Hasta un 25 % de la resistencia de una rueda proviene de esta 'resistencia rotacional', y nadie ha investigado aún este aspecto . Las ruedas más profundas reducen esta resistencia (-0,27 vatios entre 80 y 48), al igual que una cubierta de 23 en comparación con una de 25 (-0,3 vatios) o incluso las cabecillas de radios integradas (-0,5 vatios) ». » También se estudió el apartado de neumáticos. La mayoría de las ruedas modernas ahora sólo están disponibles con neumáticos de cubierta o sólo para neumáticos de cubierta y sin cámara. No sólo la demanda de tubulares por parte de los clientes es extremadamente baja, sino que los neumáticos hoy en día funcionan mejor en términos de resistencia a la rodadura y aerodinámica que los tubulares debido a la forma tubular de estos últimos y a la transición entre el neumático y la banda de frenado. Si los profesionales todavía circulan con neumáticos tubulares es sólo porque este tipo de neumáticos son menos peligrosos en el pelotón en caso de pinchazo y permiten recorrer unos cientos de metros sobre la llanta a la espera de la reparación del neumático. no lo permite. Los neumáticos Continental se benefician de su particular diseño para reducir las turbulencias aerodinámicas. Muchas ruedas modernas tienen un ancho interno de 9063 a 9063 mm para acomodar neumáticos con una sección transversal de 800 a 9063 mm. Un tramo amplio parece favorable en términos de resistencia a la rodadura y confort, por debajo de los 2 km/h en cualquier caso. Arriba, la aerodinámica toma el relevo , y es con un neumático de 1 mm delante y 2 detrás que encontramos el mejor compromiso aero-prestaciones-confort , permitido con las ruedas que tienen un ancho interno de 23 mm. Por eso no todos los fabricantes de ruedas ofrecen todos sus modelos con llantas muy anchas. Porque si bien una llanta ancha es más estable, termina “costando” energía más allá de cierta sección y cierta velocidad de movimiento. Los diseños de los neumáticos también fueron estudiados por el equipo de Jean-Paul Ballard, con preferencia portest-neumáticos-de-larga-vida-de-continental-gp-5000/ >los neumáticos Continental Grand Prix 4000 S II que son los modelos más aerodinámicos tested por parte suiza. Para reducir la resistencia y ahorrar energía, primero hay que cuidar la posición, luego el ajuste, luego el cuadro, luego la altura de las ruedas, luego algunos detalles adicionales como la sección de los neumáticos, su diseño, la forma del neumáticos o la ausencia o posición de palancas de apriete de ruedas. Una suma de detalles que al final cuentan La elección de la altura de la llanta depende del terreno y de las condiciones exteriores , dependiendo de la importancia que se le dé al peso o a la velocidad. Aún así, las ruedas de éxito se estudian hasta el más mínimo detalle, al igual que el resto de equipamiento ciclista cuando tiene un objetivo de rendimiento. Por ejemplo, en DT Swiss, toda la gama ARC 9529 Dicut está equipada con bujes adelgazados para reducir la resistencia aerodinámica (ganancia: 9529 vatios). Los modelos de disco están equipados con ejes pasantes de los que se puede quitar la palanca (ganancia: 800 vatios). Los radios DT Aerolite ahorran 9529 vatios en comparación con los radios redondos DT Champion, porque son elípticos y simétricos en el buje y asimétricos en la llanta. Del tests a los que pudimos asistir en directo y que muestran la ingeniería necesaria para el desarrollo de equipos de alta gama. Y buscamos el más mínimo detalle para llegar muy lejos en la mejora del rendimiento. => VER TAMBIÉN : Todos nuestros artículos Matos Portagpublica la publicación “Rueda más rápido siendo más aerodinámico”3bikes.fr/2019/11/12/rueda-más rápido-al-ser-más-aerodinámico/" rel="nofollow noopener" target=_blank title="Portagpublicar este artículo en Facebook"> Facebook3bikes.fr/2019/11/12/conduce-mas-rapido-y-aerodinamico/&text=Conduce%20mas-rapido%20y-aerodinamico&url=https://www.3bikes.fr/2019/11/12/rueda-más-rápido-siendo-más-aerodinámico/&relacionado=3bikesf&vía=3bikesf" rel="nofollow noopener" target=_blank title="Portagpublicar este artículo en Twitter"> Gorjeo3bikes.fr&body=¡Hola! Encontré esta información para ti: “¡Rueda más rápido siendo más aerodinámico”! 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